Nieuwsbrief

Blijf wekelijks op de hoogte van het beste uit De Kennis van Nu en het laatste nieuws!

MELD JE AAN
Containerschip

Documentairemaker Bernice Notenboom maakte een film over de milieu-impact van de internationale scheepvaart, Sea Blind. Containerschepen en tankers stoken hun dieselmotoren vaak op goedkope olie en stoten veel giftige afvalstoffen uit. Is er geen alternatieve, duurzame technologie voorhanden?

Door Hans van Wetering

Toen Willem Barentsz eind zestiende eeuw op Nova Zembla strandde, wist hij dat hij had gefaald. Weer was het niet gelukt die zo verlangde noordelijke zeeroute tussen Oost en West te vinden. Vierhonderd jaar later varen in datzelfde poolgebied, als gevolg van smeltend ijs, tankers en containerschepen af en aan tussen Azië en Europa. En dat heeft grote gevolgen, laat Bernice Notenboom zien in Sea Blind. De uitstoot van die schepen – vooral in de vorm van zogenaamde zwarte koolstof, die als een laag hitte-absorberend asfalt op het ijs neerslaat – zorgt ervoor dat ditzelfde ijs nog veel sneller smelt.

De scheepvaart vormt sowieso een zware belasting voor het milieu. De zogeheten carbon footprint is groter dan die van de luchtvaart en zal bij ongewijzigd beleid de komende decennia ook de carbon footprint van het wegtransport verre overtreffen, zo wordt voorspeld. Meer dan 100.000 schepen bevaren de oceanen. De grootste daarvan verstoken meer dan 300 ton olie per dag. Negentig procent van wat we kopen komt per schip. Overigens zonder dat we er veel erg in hebben; dokwerkers zijn sinds lang vervangen door volautomatische laad- en loskranen of robotauto’s en de havens vanuit de binnensteden naar zee verplaatst. De scheepvaart is anoniem geworden, en dat verklaart wellicht deels dat zeeschepen nog altijd op dergelijke vervuilende dieselmotoren kunnen varen.

‘Sea Blind kijkt alleen naar de intercontinentale vaart, en ja, er valt wel wat voor te zeggen dat die nog erg vervuilend is,’ zegt Marnix Krikke, directeur innovatie van Netherlands Marine Technology (nmt), de branchevereniging van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. ‘Maar uiteindelijk is vervoer over water heel efficiënt en energiezuinig. Eén binnenvaartschip staat gelijk aan honderd vrachtwagens die voortdurend in de file staan. En op het gebied van innovatie en duurzaamheid gebeurt er in de sector juist erg veel.’

Slimmere motoren en schonere brandstoffen

Op 10 oktober, de Dag van de duurzaamheid, wordt een symposium georganiseerd waar een ‘toekomstvisie op de maritieme wereld in 2050’ ten doop wordt gehouden en innovaties en onderzoeksprojecten op het gebied van duurzaamheid worden gepresenteerd. Nucleaire aandrijving, waterstof en vloeibare stikstof zullen daar, vooral vanwege onopgeloste veiligheidsissues, niet aan bod komen, en hetzelfde geldt voor zonnecellen, want daarvan is het rendement eenvoudig nog te laag.

De innovaties betreffen vooral efficiëntere schroeftechnologie – onder meer gebaseerd op de staartbeweging van de walvis – en slimmer motorgebruik: ‘Sleepboten hebben een enorme motor, maar dat vermogen is alleen op piekmomenten nodig, dus moet je een hybride aandrijving ontwikkelen, met een kleinere motor voor normaal gebruik’. En dan is er nog de ontwikkeling (en implementatie) van schonere brandstoffen, zoals lng: Liquefied Natural Gas. ‘lng kent vrijwel geen stikstof- en zwaveluitstoot, en de uitstoot van co2 is sterk verminderd,’ zegt Krikke, ‘Shell heeft onlangs opdracht gegeven voor de bouw van vijftien lng-binnenvaarttankers. Die techniek staat echt op doorbreken.’

´ Woordvoerder Maersk: ‘Als we op zeilboten overgaan krijg je de kerstbomen pas half januari in huis,’  ´

Zeilende zeetankers en reuzenvliegers

Maar lng blijft een fossiele brandstof, en helemáál schoon is het dus niet, benadrukken critici. Dit in tegenstelling tot die ene hierboven nog niet genoemde energiebron die in de tijden van Willem Barentsz nog alle schepen de oceanen overjoeg: wind. ‘Als we op zeilboten overgaan krijg je de kerstbomen pas half januari in huis,’ zegt een woordvoerder van Maersk, de grootste zeevrachtvervoerder ter wereld, in Sea Blind. Maar niet iedereen is zo sceptisch, en onderzoek naar nieuwe vormen van wind-aandrijving vindt al enige tijd plaats.

Aangejaagd door een torenhoge olieprijs werd eind jaren zeventig al druk geëxperimenteerd met het uitrusten van tankers en zeevrachtschepen met zeilen. Japan liep voor de troepen uit, alleen wel iets te ver. Afbeeldingen van schepen als de Shin Aitoku Maru en de Usuki Pioneer circuleren inmiddels als curiosa op het internet. De schepen zelf zijn gesloopt dan wel van hun zeilen ontdaan. Onderhoudskosten bleken aanzienlijk, de inzakkende olieprijs deed de rest.

Halverwege het vorige decennium was er opnieuw interesse, en weer vormde de olieprijs een belangrijke stimulans. De remedie was ditmaal: reusachtige kites – of vliegers – op honderden meters hoogte. Erg succesvol waren de experimenten ook dit keer niet. Een van de weinige vrachtschepen waarvan vaststaat dat het zo’n reuzenvlieger (160 vierkante meter) daadwerkelijk gebruikte, het door dhl gesponsorde ms Beluga SkySails, borg de vlieger anderhalf jaar geleden voorgoed weg. Opnieuw vanwege een combinatie van hoge onderhoudskosten en de inzakkende olieprijs.

‘Die kites bleken daarnaast ook te kwetsbaar,’ zegt Krikke. ‘Maar zeilende voortstuwing is toch echt een van de richtingen waarnaar momenteel veel onderzoek wordt gedaan; aan de tu Delft bijvoorbeeld, en binnen Marigreen: een mede door de eu gefinancierd internationaal onderzoeksproject.’

De toegevoegde waarde van groen vervoer

De aandacht gaat nu uit naar gefixeerde systemen die goed bedienbaar zijn, legt Krikke uit. Aandrijving door Flettner-rotors bijvoorbeeld: draaiende cilinders die onderdruk opwekken en zo een voorwaartse kracht doen ontstaan. Eigenlijk al in de jaren twintig uitgevonden, maar nu pas is de techniek zo ver gevorderd dat het goed kan worden uitgevoerd. Een tweede systeem heet Powersail. ‘Je moet daarbij denken aan een speciaal vleugelprofiel met afzuiging van lucht aan één kant, waardoor je een turboboost op je zeilend oppervlak krijgt, wat een sterke voorwaartse kracht genereert.’

Volledig geautomatiseerde zeilsystemen vormen een derde. In het kader van het Sail Interreg Project is, geïnstigeerd door Fairtransport –een Nederlandse organisatie die uit idealistische motieven vracht vervoert met behulp van conventionele twee- en driemasters– onder leiding van jachtenbouwer Dykstra Naval Architects een vrachtschip ontwikkeld dat hier gebruik van maakt: de Ecoliner.

De vraag blijft waarom vervoerders en scheepsbouwers dergelijke, voor hen dure, innovaties zouden omarmen. Natuurlijk, grote bedrijven als Ikea en Amazon stellen tegenwoordig eisen aan de duurzaamheid van het vervoer; ‘groen’ vervoer kan added value geven aan hun merknaam.

Tekst loopt door onder afbeelding.

zeeschip

Schonere vaart afdwingen

Het blijft echter een probleem dat de energiereductie door dergelijke, veelal dure, nieuwe technologie vooralsnog hooguit 25 tot dertig procent bedraagt. Helemaal op schone technologie varen is commercieel sowieso nog niet haalbaar. Ook het Ecolinerconcept gaat daarom vooralsnog uit van hybride aandrijving met een conventionele, goedkope dieselmotor.

De techniek werkt, en is inmiddels geïmplementeerd op grote jachten. Dat is de weg die moet worden gegaan, volgens Krikke: ‘Overheden kunnen daarin een belangrijke rol spelen: niet alleen investeren in onderzoek, maar ook in het implementeren van die nieuwe technologie in de werkelijkheid. Zo laat je vervoerders zien dat het echt werkt en vooral ook dat het financieel voordeel oplevert.’

Maar voor de Ecolinerbulkcarrier zijn hoe dan ook vooralsnog geen klanten gevonden. Opnieuw: de lage olieprijs maakt investering in alternatieve aandrijfmethoden weinig aantrekkelijk en zorgt bovendien nog via een andere weg voor een probleem. De offshore-industrie, een belangrijke opdrachtgever in het zeetransport, is vrijwel stilgevallen, en mede daardoor is in de zeetransportsector sprake van overcapaciteit, en dus lage marges.

De implementatie van innovatieve, schone technologie kan niet alleen aan de markt worden overgelaten, zo veel is duidelijk. Alleen als overheden en internationale organen schonere vaart afdwingen, door belastingen te heffen, door schone aandrijving te belonen, door scherpe eisen te stellen aan uitstoot en die normen ook rigoureus te handhaven, zal een grote sprong voorwaarts mogelijk zijn.

Er zijn wat dat betreft wel degelijk positieve ontwikkelingen, zegt Krikke. Schone schepen krijgen in havens als Rotterdam inmiddels korting en in haar beleid zet de eu in op terugdringing van co2 en een toekomst van low dan wel zero emission transport. En dan is er nog de imo (International Maritime Organization: de organisatie van de Verenigde Naties verantwoordelijk voor de scheepvaart) die steeds scherpere eisen stelt op het gebied van uitstoot. Zo mag in kwetsbare zones – de zogeheten Sulphur Emission Control Areas (seca), ook het poolgebied valt daaronder – inmiddels geen vuile olie meer worden verstookt. Ook moeten schepen, zo is eerder dit jaar binnen de imo overeengekomen, vanaf 2019 volledige administratie overleggen van brandstofverbruik en afgelegde kilometers. 

Blik op de toekomst

Probleem is mogelijk wel dat deze rapportage in eerste instantie geschiedt aan de landen waar de schepen geregistreerd staan, en dat zijn vaak zogenaamde flag of convenience states, zoals Panama en Liberia, waar scherp toezicht bepaald geen core business is. Toezicht op brandstofgebruik vindt nu nog primair plaats in de havens, en dat is, zo laat Notenboom zien, niet waterdicht. Malversaties zijn daardoor voor sommigen toch aanlokkelijk. Zoals de woordvoerder van Maersk in Sea Blind zegt: ‘Een grote tanker die stiekem toch doorvaart op goedkope olie spaart zo’n 20.000 dollar per dag uit. Je moet ervoor waken dat de goeden onder de kwaden zullen lijden.’

‘Het klopt dat het toezicht niet overal ter wereld hetzelfde is, zegt Krikke’. ‘Dat is een probleem, maar zeggen dat handhaving dus ook niets voorstelt is onzin. Controle in havens is meestal juist strikt, op overtreding volgen strenge straffen: voldoen schepen niet aan de eisen die imo stelt, dan krijgen ze geen certificaat en zijn ze niet verzekerd.’

‘En die nieuwe eisen gaan echt ver,’ zegt hij. ‘Zo mag over een aantal jaar nog uitsluitend met die vervuilende teerachtige olie worden gevaren als de giftige uitstoot volledig wordt afgevangen.’ Hij aarzelt: ‘En dat klinkt misschien vreemd, maar stel nou dat je daadwerkelijk zonder uitstoot die noordelijke route kunt bevaren, is dat dan nog steeds fout? Wat is er nou mooier dan de afstand naar het Verre Oosten met de helft te verkorten?’

Dat ooit, in de voetsporen van Barentsz, schepen door het poolgebied zullen zeilen, ligt niet voor de hand. Daarvoor zijn de  intercontinentale containerschepen simpelweg te groot, en dat die immense intercontinentale handelsstromen zullen opdrogen en plaats zullen maken voor (inter)regionale productie en vervoer – volgens Krikke toch het ideale scenario – ligt niet erg voor de hand. En dan is er nog iets: het waait nauwelijks, daar in het poolgebied.

Krikke is hoe dan ook optimistisch dat windvoortstuwing toekomst heeft: ‘Voor de intercontinentale vaart ligt het anders, maar toch, ja, het zou best kunnen dat over zo’n dertig jaar een aanzienlijk deel van het interregionale vervoer op nieuwe windtechnieken vaart; ja echt, dat zie ik wel gebeuren.’

Kijk de documentaire Seablind

De documentaire Seablind gemaakt door Bernice Notenboom, wordt woensdag 12 oktober uitgezonden op NPO 2, 23.00-0.10 uur.

Kijk hier voor meer informatie of terugkijken.